VIADUKT RUKOPIS
Pro zájemce o stavitelské informace v souvislosti se stavbou našeho viaduktu vám nabízím překlad rukopisu z roku 1884. Není bohužel celý. Začíná stránkou 12 a končí stranou 18, přičemž na 17. stránce je část začátku, který je označen jako strana první. Na další straně je odkaz na stranu druhou, ale tu již nemáme. Je ale možné, že se časem někde najde další část rukopisu.
Nevím, kdo zmíněnou přednášku (takto ji sám autor označuje), napsal, ale písmo pro mě bylo zpočátku špatně čitelné. Až později, když jsem si zvykla na písmena psaná jinak než je dnes obvyklé, to bylo lepší. V textu jsou ale slova, která se mi nepodařilo rozlousknout, většinou odborné výrazy. Vyměnila jsem je za podobná nebo ve dvou případech úplně vynechala. Zkratky jsem napsala celé, protože při poslechu je text srozumitelnější. Rukopis jsem ponechala v původním znění, nepřepisovala jsem archaická slovíčka či neopravovala gramatiku. Přece jenom je to unikátní doklad z konce 19. století, zaslouží si ponechat v co nejvíce nezměněné verzi. Vzhledem k tomu, že jsem překladu věnovala mnoho hodin, doufám, že vám jeho přečtení přinese nové informace a v neposlední míře vás obohatí o zajímavý pohled na češtinu předminulého století.
V lednu 2020 byl objeven v jisté krabici na Obecním úřadu v Krnsku dokument následujícího znění:
...pod dolní pas na ocelovou plotnu, pod níž podložena olověná deska, aby se tlak stejnoměrně na pilíř rozkládal.
Poněvadž by se při zdvihání strojní plochá železa dolního pasu patkami heverů přetrhnouti mohla, podložena pod spodní pás ocelová kotevní plotna, aby se tlak stejnoměrně na veškeré plocháče dolního pasu přenášel.
Oba hlavní nosiče vyzdvihovány na témže pilíři součastně, pracovalo se čtyřmi hevery pod jednotným velením, aby se zdvihání co možno stejnoměrně provedlo a most se k jedné neb druhé straně neklonil.
Mezi zdviháním podkládány mezi ložiska staré konstrukce a ložnou rovinou spodního pasu plochá železa, později v hranice složené šíny.
Opatření to se dělo za tím účelem, kdyby snad ze zdviháků některý selhal, by konstrukce zpátky neskočila a popřípadě rázem takto vyšinutým pilíře neporouchala.
Hevery zdvihala se konstrukce na dva až třikráte, protože neradno nimi zdvihati výše nežli cca 130 milimetrů, on se již píst při tomto obtížení ohýbal účinkujeli břemeno na patce, tedy excentricky a na hlavě heveru. Hevery ty měly nosnost pro 20 tunách, dle udání.
Když most na jedné straně zdvihnut, podšoupnuty vozíky na něž se opět 10 cm silné dubové fošny položily, jež byly opatřeny výřezy dle šroubů v osním pasu se nalézajících.
Pak přikročeno k téže práci na pilíři druhém. Váha, která se na vozíky nesoucí starou konstrukci přenášela, obnášela cca 850 kilogramů. Nová konstrukce i s prahy a podlahou vážila cca 720 kilogramů.
Dříve nežli se k posunování mostu přikročilo, naneslo se měřítko od půl k půl metru na kolejnice nad oběma posunovacími profily, aby se pohyb na obou stranách stejnoměrně provedl a kola vozíku se mezi kolejnicemi nekřížily.
Most postavený na vozíky pošinut na směr proti proudu pomocí obyčejných heverů s ozubenou tyčí, jenže poněkud delších.
Hevery ty byly zvlášť k tomu sestrojeny, měly délku cca 1,8 metru a opíraly se o silné z ocelového plechu provedené patky, jež se vždy za svorník obě kolejnice spojující opíraly. Hevery vzepřeny součastně na obou profilech proti spodnímu pasu mostu a posunování začalo, přičemž se ustavičně na obou koncích dle měřítka pozorovalo, zdali se pohyb děje k původní poloze stejnoběžně.
Po přešoupnutí starého mostu odstraněna jeho ložiska.
Pole ležící na tomže pilíři měla společnou ložnou desku, která se již dříve v prostředku navrtala, aby se při vyměňování dala snáze odstranit. Pro nová ložiska vypracovány pouzdra a konstrukce na své místo pošinuta právě tím způsobem, jako se stará odstranila.
Most správně vyřízen, stanoveno přesně nivelací, plotny podlity olovem, konstrukce opět hevery nadzdvihnuta se, vozíky vyšinuty a most definitivně spuštěn a tím definitivně uložen.
Postup výměny jednotlivých mostních polí v roce 1884
Montáže jednoho pole provedena cca 30 muži v 10 dnech. Vyměňování se dělo exkluzivně, tedy u každého pole zvlášť. První pole vyměňovalo se z 30. června na 1. července.
Úlohou bylo odevzdati nový most v době od cca 8. hodiny večerní do 7. hodiny ranní, vyzkoušeny vozbě.
K tomuto vyměňování slíbila nám severní dráha výpomoc se zdviháky. Zapůjčeny nám dva hydraulické a pak lokomotivní anglické zdviháky.
K velikému našemu zármutku selhaly nám hydraulické zdviháky, nebyvši vzduchotěsné a nezbývalo nám jiného, nežli obyčejných a anglických využíti. Avšak i ty, poněvadž většinou slabé, vzaly za své, takže jsme, nežli byla stará konstrukce zvednutá asi 12 zdviháků porouchali.
Byla to tehdáž pánové perná práce od 8. hodiny večerní do 3. hodiny ranní mořili jsme se zdviháním staré konstrukce a vzdor tomu bychom byli úkolu svému dostáli, kdybychom nebyli přišli při vypracování kvádrů pro ložiska na škoby železné, kterými jsme byli tak zdrženi, že kameníci pracovali od 3. hodiny ranní až do 11. hodiny dopolední, čímž ovšem výměna opozděna a teprve o jedné hodině spoledne vyzkoušeny vozbě předán.
Politováníhodný pohled skýtali jsme po namáhavé práci černí jako mouřenínové a přepracovaní, že jsme sotva mluvili.
Zaznamenavše tyto zkušenosti opatřili jsme se pro příště vesměs výbornými hydraulickými zdviháky a práci celou tak uspořádali, že jsme tři další vyměňování polí od jmenované hodiny večerní do 3. hodiny ranní úplně provedli, tak že celá práce pouze 7 hodin trvala a vozba vůbec přerušena nebyla.
Další vyměňování se dělo z 8. na 9. srpna, z 24. na 25. srpna, z 12. na 13. září.
Dovolím si dále uvésti dobu jednotlivých prací při vyměňování druhého pole, večer kolem 8. přejel vlak. Zdviháky jak zmíněno stály na pilíři postaveny a lidmi obsazeni.
Partie pro vrchní stavbu přeměřila tuto v desíti minutách, přeřezovávši práhy a rozkuplovavši kolejnice. Za dalších 27 minut zvednuta na obou stranách Schiffkornova konstrukce a postavena na vozy.
V 31 minutách na to most odšoupnut a pracováno na pouzdrech pro ložiska do hodiny 10 a 15 min. Na to vesunuta nová konstrukce za 20 minut.
Velikou práci dá přesné postavení ložních ploten a správné osazení mostu a to proto, poněvadž při sebelepší manipulaci míry úplně nesouhlasí, a to se musí posunovat sem a tam, opět je dávat do rovnováhy, paralelně atd.
Když jsme vše co možno přesně provedli, zalili jsme plotny olovem, pod něž jsme podložili malé špalíčky z dubového suchého dřeva (jest to lepší, nežli kousky železa), poněvadž se na ně časem zatížení koncentruje.
Práce skončena v 3. hodině, most zkoušen však teprve za denního světla.
Totální deformace se neukázala nikdy větší nežli 20 - 21 milimetrů, stála 1 až 1,5 milimetrů při totálním obtížení 38 tůnovými lokomotivami.
Veliký to rozdíl v stahem ku konstrukci staré, která ukazovala při jízdě vlaků vibrace ve směru vertikálním 35 - 40 milimetrů, ve směru horizontálním 20 milimetrů. Opisovaly totiž jednotlivé částky párů elipsy, jichž velká osa 40, malá 20 milimetrů měřila.
Při podobném zkušebním zatížení konstrukce Schiffkornova ukazovala cca 50 milimetrů.
Tuším, že při prohnutí 8 a čtvrt byla svého času profesorem Rebholnem konstrukce podobná 20 sahů dlouhá prolomena - dle přednášky prof. Rebholna konané roku 1865 ve spolku rakouských architektu a inženýru.
Práce provedena přesně a k úplné spokojenosti dráhy.
Dovolím si ještě zmíniti se, že v Čechách jen málo firem, které se stavbou mostů zabývají a možno tvrditi, že i na tomto poli v poslední době u nás veliký pokrok se stal, tak že továrny tyto se směle po boku jiným v zemích Rakouských staví, tak i v době poslední rozšířila se pražská akciová strojírna v míře nebývalé.
Tak v době loňského a letošního roku atd. vis. str. 1, viz str. 2 ( Tento text chybí, je zde pouze odkaz.)
Tím končím pánové přednášku a prosím nebyl-li jsem dosti strikním za prominutí.
Nyní následuje přepis první stránky textu a začíná nadpisem:
Změněný začátek
Pánové!
Železniční mosty z litiny vyrobené, zastoupeny v Rakousku jak známo systemem Schiffkornovým a mosty tyto pro své vady musí býti dle nařízení generální inspekce poznenáhla vyměňovány.
V Čechách tuším zavedeny na “západní”, na “české severní” a na “Turnovsko - Kralupské” dráze. Prvnější dráha vyměnila již veškeré tyto své objekty až na jeden, a druhé dvě, nyní spojené, počaly s výměnou letošního roku a sice s dvěma mosty, s jedním mezi stanicí Chotětovem a Stránov - Krnskem ležící a pak mostem přes Labe u Neratovic ležícím.
V Praze dne 10. prosince 1884
Celou historii viaduktu naleznete v samostatném článku v sekci Historie, pod názvem STRÁNOVSKÝ VIADUKT.