...
Obec KRNSKO

Stránovský viadukt

 

Viadukt je označení mostu, který překlenuje údolí. Dá se říct, že je to vyvýšená dopravní stavba vedená někam přes něco.  Skoro vždy se jedná o mosty železniční, ale mohou být i silniční. 

Stavební unikát, na který může být Krnsko hrdé, překlenuje údolí, jímž protéká Strenický potok. Na krnském území je postaven železniční most, který se řadí mezi technické památky naší vlasti. Je zajímavý svou historií, velikostí i tím, kdo jej postavil, a za jak dlouho. Je to první železniční betonový most u nás, jeden z nejmohutnějších viaduktů, významné dílo meziválečného mostního stavitelství. V odborné literatuře mu říkají Stránovský viadukt, asi proto, že je umístěn přímo pod zámkem Stránov.
 

Stránovský viadukt v Krnsku (1864 - 2018) / (v.3.) / zdroj: Libor Šotek

Ale nejprve trochu historie. V létě roku 1864 se začala stavět železniční dráha turnovsko- kralupská. K přemostění údolí Strenického potoka bylo zapotřebí vybudovat most. Potok býval rozdělen do dvou částí. Z horního náhonu si bral vodu mlýn v Podjiří. Při výstavbě silnice byla  voda svedena do jednoho koryta.

Při výstavbě mostu bylo zapotřebí zpevnit půdu, protože byla vlhká od spodní vody. Do země barabové, kasta lidí stavící tunely, beranidlem zaráželi osmimetrové dřevěné pilíře. Bylo jich potřeba kolem stovky. Vytvořili tak základ, který sloužil k ukotvení kamenných věží. Aby trať vedla přímým směrem, bylo třeba pro její trasu vylámat skálu po značné délce. Až potom se pokládaly kolejnice. Kámen byl použit při stavbě viaduktu, písek dodala Jizera, místní lidé, tak jak to dříve bývalo, se podíleli na výstavbě. Během roku 1864 zbourali dům stojící u trati, postavili železniční most a ještě téhož roku byla zahájena doprava osob a nákladů.

24. června 1866 táhlo nepřetržitě celý den saské spojenecké vojsko přes Krnsko k Mnichovu Hradišti. Asi 1000 Sasů a 1400 rakouských vojáků se v Dolním a Horním Krnsku ubytovalo, strávili zde dva dny. Němci se prý chovali slušně, ale rakouští vojáci byli k místnímu obyvatelstvu bezohlední. Většina zde ubytovaných vojáků padla u Podolí v boji s pruským vojskem, protože to mělo dokonalejší pušky. 1. července se pruští vojáci objevili i v Krnsku a hned se pustili do trhání kolejnic na železničním mostě, zapálili vše dřevěné a tím most zlikvidovali. Pak ale zjistili, že by se jim hodil. Začali s opravou, protože most potřebovali k přepravě svého vojska mířícího do Prahy. Mezitím stačili ukrást 420 bochníků chleba určených pro rakouskou armádu dlící u Hradce Králové.Tímto způsobem se odvděčili mlynáři Kuchtovi, který je navedl na cestu přes Jizeru. Nejprve se musel přebrodit mlynářský tovaryš, ukázat jim, kudy se dostanou na druhou stranu, a pak ho teprve následovali vojáci. Ranění z lazaretních vlaků museli být s velkými obtížemi přenášeni přes údolí.

V roce 1884, během srpna a pár dní v září,  byl železniční most opravován. Původní nosná konstrukce byla nahrazena přímopásovou příhradovou konstrukcí ze svářkového železa z Vojtěšské huti v Kladně. Tři nové kusy, které se měnily, byly na montážní plošině přímo u viaduktu smontovány. Připravený díl byl lokomotivou vytažen na viadukt a umístěn. Stará konstrukce byla odřezána a nový díl byl potom připevněn do původních ložisek v pilířích. Byly vyměněny šrouby, které spojovaly železné části z litého železa, za součásti z Besemerského válcovaného železa nýtovaného. Výměna jednoho dílu se prováděla od 21. hodiny, kdy projel poslední večerní vlak, do 18. hodiny třetího dne. Po tuto krátkou dobu byl zastaven provoz na viaduktu i na silnici pod ním. Rychlou a přesnou práci, v noci osvětlenou, sledovaly neustále davy lidí. 

Výměna mostní konstrukce byla považována za nejúžasnější technické dílo. Byla prováděna bez lešení a s minimálním omezením dopravy.  Most měl dva zděné pilíře a tři otvory o světlosti kolem 37 m. Nosné železné konstrukce měly zapuštěnou mostovku, rozpětí 39,2 m a výšku hlavních nosníků 4,4 m. Horní plocha pražců ležela asi 30 m nad nejnižším bodem území pod mostem.

Železné konstrukce již před 1. světovou válkou nevyhovovaly svou nosností požadavkům železničního provozu a rakouská železniční správa vypracovala návrh nové železné konstrukce s přímopásovými hlavními nosníky složené soustavy, se zapuštěnou mostovkou. K realizaci však nedošlo.

Československé ministerstvo železnic proto vypsalo soutěž pro náhradu nosníků únosnější ocelovou konstrukcí. Ukázalo se však, že zdivo po 60letech silně zvětralo, a stěží by uneslo konstrukci, jejíž hmotnost se odhadovala na 336 tun. Proto se ministerstvo rozhodlo připustit při soutěži i alternativy mostů z betonu nebo železobetonu. O snaze českých inženýrů prosadit beton do železničního stavitelství svědčí fakt, že došlo 15 nabídek na konstrukce z prostého či železového betonu a jen 4 na ocelové konstrukce.

Zvítězil návrh arkádového železobetonového mostu firmy Ing. Hlava a dr. Kratochvíl, jehož autorem byl Ing. Stanislav Bechyně. Úředníky neokouzlil krásný arkádový most, ale hlavně plánovaná doba výstavby a malé přerušení železničního provozu.

Mezi původní zděné pilíře a opěry, měly být vybetonovány tři klenby o rozpětí 28 m a vzepětí 12 m, s tloušťkou ve vrcholu klenby pouhých 1,5 m. Prostor mezi oblouky a mostovkou vyplňovaly železobetonové obloukové rámy – arkády, nesoucí 5 m širokou mostovku s průběžným štěrkovým ložem. Patky klenbových oblouků se zčásti opíraly o pilíře a opěry, zčásti spočívaly na vlastních základech. Délka mostu je úctyhodných 152 metrů a maximální výška nad nejnižším bodem přemostění je až 27 metrů.

Při rozhodování o vítězném návrhu vzalo ministerstvo v úvahu kromě ceny, také rozsah rušení železničního provozu a dobu výstavby. Práce zahájené 1. dubna 1924 probíhaly pod starými příhradovými nosníky bez přerušení vlakové dopravy. 10. srpna 1924 začali pracovníci firmy Bratři Prášilové z demontážního lešení, uloženého na vybetonovaných stěnách arkád, autogeny rozřezávat železné příhradové konstrukce. Demontáž trvala pouhých osm dní. Stavbaři pak zabednili a vybetonovali klenby arkád s mostovkou. Práce skončily 15. září 1924, kdy byl most, pouze po 40denní výluce, dán do provozu. Celková doba stavby činila 5 a půl měsíce.

Původní podoba mostu z roku 1865, s nosnou konstrukcí - perokresba

Původní podoba mostu z roku 1865 (perokresba) / zdroj: Zdeněk Šindlauer (z knihy: Už dlouho nejel žádnej vlak - 1999...)

Fotografie z roku 1884,,,Příhradová konstrukce mostu po opravě v roce 1884...

Na historických fotkách z roku 1884 a po tomto roce můžete vidět opravený most. Původní nosná
konstrukce byla nahrazena přímopásovou příhradovou konstrukcí. Zdroj: internet

Přestavba mostu do dnešní podoby v roce 1924...Již bez lešení - 1924...

Most z 1924 je na fotkách novějších a sami si můžete porovnat, co všechno bylo vytvořeno, a jaká
změna nastala za pár měsíců. Zdroj: internet

Na části z vyztuženého betonu se spotřebovalo 90 tun železných prutů. Beton míchala strojní míchačka typu Ransome, kamenivo dobývané z Jizery rypadlem s benzinovým motorem se k míchačce dopravovalo po polní drážce koňskými potahy. Portlandský cement dodávala Králodvorská cementárna, rychletvrdnoucí cement cementárna v Čížkovicích. Vrchní dozor investora měl Ing. Karel Fořt, vedoucí mostní skupiny ředitelství státních drah v Hradci Králové, který zvolený způsob prosadil.  Stavbyvedoucím byl Ing. Josef Lamač z odboru pro udržování dráhy ČSD v Mladé Boleslavi.

V roce 2015 byl celý viadukt opraven. Je s podivem, že ačkoli byl beton jen velmi slabě vyztužen, bez problémů most funguje až do dnešních dní. Manžel vyprávěl, že s místními kluky prolézali jednotlivé arkády. V každém oblouku jsou schůdky, mající umožnit kontrolu stavu. Procházeli se i po mostovce, tam využívali niky, kde se mohli ukrýt před jedoucím vlakem. Ty slouží pochůzkářům k prohlídkám tratě. Dnešní děti již viaduktem neprolézají a dobře dělají, rodiče mohou zůstat v klidu.


A jak tuto událost zaznamenal Václav Dvořák ve své kronice? 

Byla to událost velkolepá, množství lidí dennodenně sledovalo průběh prací. Po celou dobu lidé přijížděli i z daleka a sledovali, jak dílo roste. 

1. dubna 1924 se započalo se stavbou železničního mostu. Na stavbě se střídalo 500 - 600 dělníků, pracující na tři směny. V noci jim  práci osvětlovaly elektrické lampy. Proudem z transformátoru byly poháněny i veškeré stroje, které barabové používali. Základy byly vyztuženy piloty, staré štukové pilíře zůstaly. Starý železný most byl rozebrán autogeny, naložen na vagony a odvezen. 

Provoz na železnici se nezastavil, až teprve když stavba pokročila výš nad starý most, pak bylo nutné ho odstranit. Nákladní doprava byla zastavena, ale osobní pokračovala. Bylo zřízeno ve stráni opodál mostu na straně vtelenské nástupiště. Jel-li vlak od Mladé Boleslavi, tak v naší stanici zastavil, cestující vystoupili a šli přes dolní část Krnska k tomuto nástupišti, kde čekal druhý vlak a lidé pokračovali dál v jízdě. Jel-li vlak od Prahy na Mladou Boleslav, tak u nástupiště zastavil, cestující vystoupili a přešli na naše nádraží, kde byl zase připraven vlak a opět pokračovali dál. 

15. září téhož roku byl nový most slavnostně odevzdán ministerstvu železnic. Zatěžkávací zkouška byla provedena dvěma obrovskými lokomotivami při sobě jedoucími. Přítomen byl ministr železnic Stříbrný a mnoho vysokých státních úředníků. Tuto velkolepou událost si nenechal ujít nikdo místní ani z okolí. Účast lidí sledující zahájení provozu po rekonstrukci mostu, provedenou s minimální dobou výluky a za použití veškeré v té době dosažitelné techniky, byla značná. Vojenská hudba vysoko na lešení u mostu zahrála státní hymny, “Kde domov můj” i “Nad Tatrou se blýska”. 


Stanislav Bechyně (1887 – 1973), byl konstruktérem, který dokázal, jako jeden z prvních stavitelů, využít vlastnosti betonu. Stál u založení nového oboru – kamenné a betonové mosty. Byl považován ve své době za nejlepšího mostního stavitele na světě. V roce 1938 jako první v Evropě navrhl spojení mostovky horní pro auta a spodní pro tramvaje. Podílel se ale i na jiných stavbách, s jeho jménem je spojen Veletržní palác, palác Lucerna i automobilka Praga v Libni. Podařilo se mu posunout rotundu svaté Máří Magdalény o 31 metrů, aby nebyla zničena při přestavbě letenského tunelu. Tímto odstavcem chci jenom zdůraznit, že lepšího stavitele si Stránovský viadukt nemohl ani přát.


Literatura
- Dějiny obcí okresu mladoboleslavského a benáteckého
, sebralo a napsalo učitelstvo okresu mladoboleslavského v čele s Karlem Sellnerem, okresním školním inspektorem
- E. Strnad - Boleslavsko, vlastivědná četba dodatková pro obecné i měšťanské školy, II. díl, kniha je z roku 1939. Je věnována památce Václava Vaňka, zakladatele školní vlastivědy na Boleslavsku, třídního učitele z Bezna.
- Technické památky V ČECHÁCH, na MORAVĚ a ve SLEZSKU - kolektiv autorů pod vedením Hany Hlušičkové

- Paměti obce Krnsko - Václav Dvořák
- Boleslavan - Sylva Městecká

Autor textu: Alena Prchlíková (srpen 2019) / Grafická a obsahová úprava: Libor Šotek

Datum a čas

Dnes je pátek, 22. 11. 2019, 4:47:39

Kalendář

Po Út St Čt So Ne
28 29 30 31 1 2
1
3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 1

Fotogalerie

Náhodný výběr z galerie

Náhodný výběr z galerie

1925 - rok převzat z razítka

Pranostiky

Pranostika na akt. měsíc

Listopadový vitr - bratr zimy.

Pranostika na akt. den

Svatá Cecílie sněhem pole kryje.

Anketa

Hlasujte kliknutím na jednu z možností

Aktuální počasí

Počasí dnes:

22. 11. 2019

Bude převážně zataženo nízkou oblačností nebo mlhavo, na horách a ojediněle i v nižších polohách až skoro jasno. Denní teploty 8 až 12°C. Noční teploty 7 až 3°C.

Mobilní aplikace

Aplikace

Google Play
App Store

Informace e-mailem

Novinky e-mailem